مقاله تحليلي بر آزمونهاي مجموعه بوستر،درس اجزاي ماشين

دسته بندي : فنی و مهندسی » مکانیک
مقاله تحليلي بر آزمونهاي مجموعه بوستر،درس اجزاي ماشين در 30 صفحه ورد قابل ويرايش

استاندارد KES D – C 65

پنج دسته كلي (1- عملكردي ،2- سختي و قدرت ، 3- دوام ، 4- مقاومت جوي ، 5- صدا ) آزمونهاي بوستر را تشكيل مي دهند . در اين پروژه به آزمونهاي عملكردي خواهيم پرداخت و سعي خواهيم نمود زير آزمايشهاي اين گروه را تا حد امكان تشريح نموده و هدف از انجام هر يك را به اختصار توضيح دهيم . قبل از وارد شدن به مبحث فوق ابتدا اصطلاحاتي را كه در متون استاندارد مورد استفاده قرار گرفته است را عنوان مي كنيم :

ميله فشار (Pushrod) : ميله خروجي بوستر است كه وظيفه انتقال نيرو به پمپ ترمز را دارد .

ميله ترمز (Operatingrod) : ميله ورودي بوستر كه به پدال ترمز متصل است و وظيفه انتقال نيرو به بوستر را دارد .

پيشروي مؤثر (Effective stroke) : ميزان پيشروي ميله فشار كه حداقل مي بايست به اندازه حداكثر پيشروي پيستونهاي پمپ ترمز براي رسيدن به حداكثر فشار خروجي باشد.

نيروي نهايي عملكرد (Full loadworking point) : نقطه اي است كه بيشترين نيروي خروجي به واسطه عملكرد بوستر به دست مي آيد . از اين نقطه به بعد عملاً نقش بوستر حذف شده و نسبت تغييرات نيروي خروجي به تغييرات نيروي ورودي تقريباً برابر يك خواهد بود . اين نقطه را Vacum Run – Outpoint نيز مي گويند . زيرا خلاء از بوستر كاملاً خارج شده است .

انجام آزمونهاي عملكردي اغلب براي اطمينان از صحت عملكرد و نيز سلامت محصول بوده لذا اكثراً در انتهاي خط مونتاژ و به طور صد در صد بر روي محصولات و يا قبل از انجام آزمونهاي طولاني مدت دوام و يا سختي و قدرت انجام مي گيرند .

پيشروي مؤثر ميله فشار (Effective stroke of push rod) : براي رسيدن به حداكثر فشار خروجي در پمپ ترمز مي بايست پيستونها حداكثر كورس خود را طي نمايند .تغذيه اين مقدار پيشروي به وسيله ميله فشار صورت مي پذيرد پس ميله فشار بايد حداقل به ميزان حداكثر كورس پيستونهاي پمپ ترمز .

قابليت پيشروي داشته باشد . اين آزمون براي حصول اطمينان از اين قابليت انجام مي گردد به گونه اي كه پس از ايجاد خلأ mmhg 10+ـ500 در بوستر نيروي معادل kgr50 به ميله ترمز اعمال نموده و سپس ميزان حركت ميله فشاراندازه گيري مي شود.







لقي حركت ميله ترمز (Operating rod play stroke) : براي اينكه خلاصي حركت ميله ترمز براي رسيدن به يك نيروي خروجي در محدوده مجاز باشد . اين آزمون انجام مي گردد. روش انجام آن بدين گونه است كه ابتدا خلأ mmhg 10+ـ500 را به بوستر وصل نموده و نيرويي مععادل kgf 2 به ميله فشار وارد مي كنيم (در اين هنگام هيچگونه نيروي ورودي به ميله ترمز اعمال نشده است ) سپس به ميله ترمز به اندازه اي نيرو وارد مي شود كه نيروي خروجي kgf 5 قرائت گردد. در اين هنگام پيشروي ميله ترمز اندازه گيري مي شود .اين مقدار مي بايست در بيشترين اندازه خود (mm) 7/0 باشد.

نشتي هوا (Air tightness ) :

اين آزمون در وضعيت «بدون عملكرد» و «عملكرد» انجام مي شود .

همانطور كه مي دانيد بوستر محفظه اي است كه توسط ديافراگم به دو قسمت تقسيم شده است . هنگامي كه بوستر هيچگونه عملكردي ندارد اين دو قسمت با هم در ارتباط بوده و خلأ ايجاد شده در هر قسمت با هم در ارتباط بوده و خاأ ايجاد شده در هر دو قسمت از بوستر به يك ميزان است .

اطمينان از اينكه اين دو محفظه بوستر با فضاي خارج هيچگونه ارتباطي ندارد امري ضروري است . لذا در حالت بدون عملكرد خلأ mmHg 10+ـ500 را در بوستر ايجاد نموده و پس شير ارتباطي منبع خلأ با بوستر قطع مي شود . ميزان افت خلأ را پس از 15 ثانيه در بوستر اندازه گيري مي كنيم . اين ميزان مي بايد حداكثر mmHg 25 باشد.

در حالت عملكردي ، ارتباط اين دو محفظه با هم قطع شده و محفظه اول (محفظه كاري) با اتمسفر ارتباط برقرار مي كند ؛ اختلاف فشار به وجود آمده در دو محفظه بوستر ، عمل تقويت را انجام مي دهد . پس اطمينان از قطع بودن ارتباط دو محفظه در حالت عملكرد نيز اهميت داشته ، لذا براي حصول اين اطمينان خلأ mmHg 10+ـ500 را به بوستر متصل كرده و پس از قرار دادن ترمز در موقعيت 10 +ـ70 درصد پيشروي مؤثر با اعمال نيروي بيشتر از نيروي Full load ارتباط منبع خلأ با بوستر قطع مي شود . ميزان افت خلأ پس از مدت زمان 15 ثانيه حداكثر mmHg 25 مجاز است .

مشخصات ورودي و خروجي (Input/output chartacteristic) :

در اين آزمون كه يكي از مهمترين آزمونهاي اين بخش است .به ارزيابي خصوصيات عملكردي بوستر مي پردازيم . اين آزمون به منظور بدست آوردن يك منحني رفتاري و عملكردي از بوستر در طول پيشروي مؤثر انجام مي شود و مي بايست به طور پيوسته و با نرخ پيشروي ثابت ترسيم گردد. بديهي است اين منحني به دليل ثابت نبودن نرخ پيشروي بر روي اتومبيل و با نيروي متغير ورودي قابل دستيابي نخواهد بود .

بوستر را روي پايه ها قرار داده و بستهاي پايه ها رابا گشتاور مناسب ، سفت و محكم مي بنديم و مطمئن مي شويم كه راستاي اعمال نيروي ورودي كاملأ در جهت محور بوستر و در راستاي ميله فشار قرار گرفته باشد . مكانيزم به گونه اي طراحي مي شود كه بوستر بعد از رسيدن به پيشروي مؤثر ، كاملاً به موقعيت اوليه خود باز گردد . نيروسنجي براي اندازه گيري نيروي ورودي(N9000-0)در بين مكانيزم اعمال نيرو و ميله ترمز و همچنين نيروسنجي براي اندازه گيري نيروي خروجي (N9000-0 ) پس از ميله فشار و در جلوي بوستر قرار مي گيرد دقت اندازه گيري 5/0 درصد است .

همچنين يك وسيله اندازه گيري خطي به منظور مشخص نمودن ميزان پيشروي نيز در دستگاه تعبيه شده است . سپس بوستر به وسيله يك لوله كه بر سر راه آن يك شير كنترل ، يك گيج خلأ و يك شير قطع و وصل وجود دارد به منبع خلأ وصل مي گردد . با راه اندازي دستگاه و اعمال نيروي ورودي به ميله ترمز تغييرات نيروي ورودي و خروجي به صورت يك منحني براي هر بوستر ترسيم مي گردد .

در اين منحني كه رفتار بوستر در يك سيكل رفت و برگشت مشخص گرديده نقاط مختلفي وجود دارد كه هر كدام بيانگر رفتاري از بوستر است اين نقاط به شرح ذيل هستند :

APPLY :

منحني رفتبوستر كه در واقع همان منحني رفتاري بوستر است .

Release :

برگشت كامل منحني و بوستر به حالت اوليه خود بدون اينكه نيروي ورودي بر روي ميله فشار باشد .

Cutin :

نيروي ورودي مورد نياز براي عمل كردن دريچه سوپاپي كه به منظور كنترل نئوماتيكي بوستر تعبيه شده تا توليد يك نيروي خروجي .

اين نقطه را Working stating point نيز مي نامند .

Vacuum run outline :

اين خط با دو يا چند نقطه بر روي منحني ورودي /خروجي تعريف مي شود كه در اين منطقه از منحني اثر خلأ در بوستر از بين رفته و لذا نسبت نيروي خروجي به نيروي ورودي نيز تغيير مي كند به نحوي كه ديگر نسبت تغييرات نيروي خروجي به تغييرات نيروي ورودي برابر يك خواهد بود .


Vacuum run out point :

از تقاطع دو خط vacuum run out line و power slop به دست مي آيد اين نقطه كه به Full load working point نيز معروف است كه در آنجا بيشترين نيروي خروجي به ازاي نيروي كمكي بوستر به دست مي آيد .

Initial rise :

اين نقطه كه Jump up نيز ناميده مي شود از تقاطع خط power slope و خط عمود بر Cutin به دست مي آيد .در واقع در اين نقطه ارتباط بين دو محفظه بوستر با هم قطع شده و محفظه اول كه در سمت پدال ترمز قرار دارد با اتمسفر ارتباط برقرار مي كند .ارتباط ناگهاني محفظه كاري با اتمسفر و اختلاف فشار بين دو محفظه بوستر موجب پرش ناگهاني و ايجاد نيروي خروجي تا نقطه initial rise مي گردد.

Hysteresis :

اختلاف تغيير نيروي خروجي به ازاي تغيير نيروي ورودي .اين عملكرد در بالاي Initial rise و پايين تر از Vacuum run out point است .

Return cut – out :

نيرو يوردي كه در آن نيروي خروجي كاهش يافته و به صفر مي رسد .

براي مدل هاي مختلف بوستر ، اعداد و ارقامي براي هر يك از موارد بالا به عنوان استاندارد طراحي مطرح شده و محدوده عملكرد صحيح بوستر مشخص شده است . لذا با توجه به مدل بوستر و منحني به دست آمده صحت كاركرد بوستر معين مي گردد. در روبرو نمونه اي ا زمنحني يك بوستر سالم آورده شده است .

زمان برگشت (Return characteristic) :

در اين آزمون زمان برگشت ميله ترمز به حالت اوليه اندازه گيري مي شود . با اين آزمون عكس العمل فنر و مكانيزم بوستر براي برگشت به حالت اوليه و نيز باز بودن مجاري هوا در بدنه سوپاپ كنترل مي گردد زيرا در اثر بسته بودن مجاري ، عمل مكش در يكي از محفظه هاي بوستر رخ داده و مانع برگشت سريع ميله ترمز و يا اهرم پدال خواهد شد. روش تست به اين ترتيب است كه پس از اتصال خلأ به بوستر ، نيرويي بيش از نيروي Fulload به ميله ترمز وارد كرده و ناگهان ميله ترمز را رها مي كنيم . زمان بازگشت ميله ترمز به موقعيت اوليه ، اندازه گيري مي گردد . اين زمان مي بايست از 5/1 ثانيه كمتر باشد.

عملكرد در دماي پايين (Low temperture working) :

در اين آزمون هدف ، سنجش عملكرد بوستر و خصوصاً قطعات لاستيكي آن در برودت و سرما است . ابتدا بوستري كه آزمونهاي عملكردي قبلي را به خوبي گذارنده باشد پس از ثبت نتايج آن در داخل يك محفظه سرد با دماي c2+ـ30- (در بعضي از استانداردها c 3+ـ40- نيز ذكر شده ) و به مدت 16 ساعت قرار داده سپس در همان دما آزمونهاي نشتي و I/O بر روي آن انجام مي گيرد با اين توضيح كه Servo ratio و Initial rise مي توانند 80 درصد يا بيشتر از مقدار اندازه گيري شده در دماي محيط باشند.

عملكرد در دماي بالا (High temperature Working) :

در اين آزمون نيز عملكرد بوستر و خصوصاً قطعات لاستيكي آن در گرما حرارت ، مورد ارزيابي قرار مي گيرد . شرايط آزمون دماي c 2+ـ120 و مدت 3 ساعت براي يك بوستر سالم است . پس از تست نيز مطابق آزمون برودت كليه آزمونهاي نشتي با بار و بدون بار و I/O به روي بوستر و در همان محفظه گرم انجام مي گيرد . نقاط Servo ratio و Initiale مي توانند 80 درصد يا بيشتر از مقدار اندازه گيري شده در دماي محيط باشند. 80 درصد يا بيشتر از مقدار اندازه گيري شده در دماي محيط باشند. 80 درصد يا بيشتر از مقدار اندازه گيري شده در دماي محيط باشند. 80 درصد يا بيشتر از مقدار اندازه گيري شده در دماي محيط باشند. 80 درصد يا بيشتر از مقدار اندازه گيري شده در دماي محيط باشند. 80 درصد يا بيشتر از مقدار اندازه گيري شده در دماي محيط باشند. 80 درصد يا بيشتر از مقدار اندازه گيري شده در دماي محيط باشند. 80 درصد يا بيشتر از مقدار اندازه گيري شده در دماي محيط باشند. 80 درصد يا بيشتر از مقدار اندازه گيري شده در دماي محيط باشند. 80 درصد يا بيشتر از مقدار اندازه گيري شده در دماي محيط باشند. 80 درصد يا بيشتر از مقدار اندازه گيري شده در دماي محيط باشند.

پمپ ترمز يك مداره (Single Master Cylinder)

پمپ ترمز شامل قطعاتي از قبيل : پوسته – پيستونها – كاسه نمدهاي اوليه و ثانويه – مخزن روغن – فنر و غيره مي باشد . يك نمونه از انواع پمپ ترمز كه توسط ميله فشار پيستون آن تحت تأثير نيروي ورودي قرار مي گيرد پيستون توسط دو قطعه لاستيكي (كاسنمد اوليه و ثانويه ) با ديواره سيلندر آببندي شده است . ديواره سيلندر كاملاً پوليش خورده مي باشد . و تا صافي سطح مناسبي صيقل شده است .

هنگاميكه پيستون توسط پدال به جلو رانده مي شود مايع درون سيلندر تحت فشار قرار مي گيرد و از كانال خروجي روغن كه در انتهاي پوسته قرار دارد همچنين از طريق خطووط لوله در مجموعه مونتاژ شده سيستم ترمز ،نيروي لازم را به سيلندرها اعمال مي كند .

ارتباط بخش تحت فشار سيلندر با مخزن به كمك يك سوراخ تعادل خيلي كوچك امكان پذير مي باشد اين دريچه كوچك به فاصله خيلي كم از كاسنمد اوليه قرار دارد و پس از به حركت در آمدن پيستون و عبور آن از دريچه تعادلي فشار به درون پوسته افزايش مي يابد به همين دليل است كه مي توان نقش پوسته را به عنوان يك مخزن تحت فشار پر اهميت دانست با توجه به اهميت فوق العاده ترمز در وسايل نقليه و نقش حياتي آن افزايش ضريب اطمينان از عملكرد صحيح سيستم هيدروليكي همواره مورد توجه سازندگان بوده است براي كاهش خطا و جلوگيرياز بروز هر گونه نقص با روش هاي مختلفي ضريب اطمينان قابل افزايش مي باشد. يعني دو پمپ ترمز بطور موازي به پدال ترمز وصل شود .

مشكل اين روش ، تقسيم عملكرد پدال بين دو پمپ ترمز مي باشد اين روش براي تقسيم بندي خروجي پدال به نسبتهاي مورد نياز هر سيلندر مشكل مي باشد به همين دليل است كه پمپ ترمز دو مداره استفاده مي شود كه در ادامه آن را بررسي مي كنيم .

پمپ ترمز دو مداره : Step Bore Master Cylinder (Tan dem)

در يك سيستم ساده هيدروليكي خرابي يكي از اجزاء مي تواند باعث از كار افتادن كل سيستم ترمز شود براي پرهيز از اين حادثه و افزايش ضريب اطمينان معمولاً پمپ ترمزها با دو خروجي مجزا از هم طراحي مي شوند اين دو سيستم فرعي بوسيله پدال ترمز و يا از طريق بوستر ترمز تحريك مي شوند وجود دو سيستم مجزا به اين دليل است كه اگر در يكي از آنها نشتي زيادي رخ بدهد ديگري توانايي كنترل وسيله نقليه را به سيستم بدهد . (البته استفاده از دو پمپ ترمز مجزا در اتومبيلهاي مسابقه اي مرسوم است كه در قسمت سرعت و ترمز تشريع مي شود. )

اين دو سيستم فرعي و مجزا مي توانند به دو طريق تغذيه شوند يعني مي توانند به وسيله دو مخزن مايع جداگانه قابل تغذيه باشند و يا با يك مخزن مشترك مايع مورد نياز خود را تإمين كنند .

هنگاميكه به پدال فشار وارد مي شود ميله فشار پيستون اوليه را به سمت جلو در داخل پمپ ترمز حركت مي دهد پيستون اوليه يكي از سيستم هاي فرعي را فعال مي كند و فشار هيدروليكي لازم را ايجاد مي كند با افزايش فشار هيدروليكي و نيروي فنر پيستون اوليه ، پيستون ثانويه نيز بهسمت جلو به حركت در مي آيد هنگاميكه جابجايي به سمت جلوي پيستونها باعث مسدود شدن سوراخهاي برگشت روغن توسط كاسنمدهاي اوليه شد فشار زياد شده و به سيلندرهاي چرخ منتقل مي شود .

پس از عمليات ترمز گرفتن و هنگاميكه پا از روي پدال ترمز برداشته مي شود نيروي فنر پيستونها باعث برگشت آنها مي شود در هنگام برگشت پيستونها توسط سوراخهاي موجود روي پيستون در صورت نياز به مايع ترمز اجازه عبور داده مي شود تا مجدداً محفظه هاي جلوي پيستونها و محل عمليات فشار سازي پر شود .

پيستونها تا حدي به عقب بر مي گردند تا از مقابل سوراخهاي تعادل پمپ ترمز عبور كنند و فشار درون سيلندر تا حد صفر سقوط مي كند . حس كننده الكتريكي داخل مجموعه مايع ترمز درون مخزن را كنترل مي كند و در صورت كمبود مايع هشدار لازم را به راننده ميدهد در اين صورت مي بايست مايع درون سيستم چك شده و در صورت كمبود آن را پر كرد همچنين مي بايست علت نشتي و كاهش سطح مايع مشخص شود علاوه بر اين هميشه مي بايست از سلامت مايع ترمز درون پمپ ترمز مطمئن باشيم . استفاده از مايع ترمز نامناسب مي تواند سيستم را آلوده و كثيف كند اگر اين حادثه رخ دهد همه قطعات لاستيكي و آببندي هاي سيستم هيدروليكي آسيب مي بينند بنابراين نياز به جايگزيني و تعمير دارند كه اين كار ممكن است پر هزينه باشد .

هنگاميكه وسيله نقليه از پمپ ترمز دو مدارره بهره مي برد معمولاً يك مدار تغذيه كننده چرخهاي جلو مي باشد و مدار دوم به چرخهاي عقب متصل مي شود . حال اگر اين در اين سيستم دو مدارهبا خروجيهاي مجزا براي چرخهاي جلو و عقب يكي از مدارها عمل نكند مدار دوم عمل ترمز گيري را انجام مي دهد در اين شرايط راننده مي بايست براي ترمزگيري فشار بيشتري را به پدال اعمال كند در صورت از كار افتادن ترمز چرخهاي جلو ممكن است در ترمز شديد چرخهاي عقب قفل شود و باعث سر خوردن وسيله نقليه شود بنابر دلايلي چرخهاي عقب در خودرهاي سواري كارايي كمتري نسبت به چرخهاي جلو دارند. در وسايل نقليه اي كه سيستم چرخهاي عقب آنها كاسه اي مي باشد ندرتاً دو عدد سيلندر براي هر چرخ استفاده مي شود در اين حالت مي توان هر يكي از اين سيلندرها را به يك مدار متصل نمود كه اگر يك مدار كارآيي لازم را نداشته باشد مدار ديگر عمل كرده تا احتمال سر خوردن وسيله نقليه كاهش يابد روي هم رفته اين نوع مدار ضريب اطمينان بيشتري دارد ايراد اين نوع مداربندي اين است كه پيچيدگي مدار هيدروليكي زيادتر مي شود در نتيجه احتمال اينكه هر يك از اجزاء مدار و يا اتصالات بد عمل كنند زيادتر مي شود.

پمپ ترمز دو مداره پله اي : Step Bore Master Cylinder

پمپ ترمز دو مداره را كه هر دو پيستون آن از نظر قطر هم اندازه مي باشند بنابراين فشارهاي مساوي در اطراف هر دو پيستون اوليه و ثانويه توليد مي گردد پيستون اوليه را فشاري و ثانويه را شناور نيز مي گويند .

نوع ديگر مستر سيلندر با قطر پله اي كه عملكرد آن شبيه پمپ هاي دو مداره مي باشد با اين اختلاف كه قطر داخلي پيستون اوليه و ثانويه آن با هم متفاوت مي باشند و از آنجائيكه هر دو پيستون با نيروي مساوي فشرده مي شوند پيستون با سطح مقطع كوچكتري فشار بزرگتري را ايجاد مي كند .

پمپ ترمز پله اي تنظيم شدني : Adjustable step Bore Master Cylinder

نوع پيش رفته تر پمپ ترمز پله اي تنظيم شدني مي باشد كه در اين نوع سيلندرها كه شبيه پمپ ترمز دو مداره مي باشد علاوه بر پيستون اوليه و ثانويه پيستون ديگري نيز كاربردي دارد همچنين يك شير كنترل مغناطيسي بين پيستون سوم و پيستون شناور بكار مي رود كه از طرف ديگر با مايع مخزن در ارتباط مي باشد يا اينكه مستقيماً مابين فضاي پيستون اوليه و پيستون سوم قرار مي گيرد.

هنگاميكه ارتباط مابين شير مغناطيسي و مخزن برقرار باشد پيستون سوم بطور مستقيم به شناور نيرو اعمال مي كند به همين دليل است در انتقال فشار هيدروليكي و يا حذف آن تأثيرگذار است .

استفاده از اين نوع سيلندر ها در متعادل سازي فشار منتقل شده به چرخهاي جلو و عقب مؤثر واقع مي شود.

خطوط ترمز پمپهاي دو مداره : Brake Line

هر سيستم ترمز شامل مكانيزمي براي انتقال نيروي پدال و فشار سازي مي باشد تا اينكه نيروي ترمز توليد شده به چرخها منتقل شود نيروي انتقال يافته از پدال مستقيماً و يا از طريق بوستر باعث تحريك پمپ ترمز دو مداره مي شود تا از طريق خطوط هيدروليك لنتهاي ترمز فعال شوند متعلقات خطوط ترمز مي توانند شامل تجهيزات مخصوصي از قبيل valve proportioning سيلندرها و …باشند .پمپ ترمز مي تواند به روشهاي مختلف مايع ترمز مورد نياز را از طريق سيستم لوله كشي به چرخها منتقل نمايد 6 حالت ممكن براي نصب خطوط ترمز بين پمپ و سيلندرهاي چرخ در آنها مدارها مستقل از يكديگر مي باشند.

در سيستم شماره يك مدار اول به چرخ جلو و مدار دوم به چرخهاي عقب متصل شده است ماشينهاي بزرگ آمريكايي و برخي ديگر از سازندگان خودرو از اين نوع مدار بندي استفاده مي كنند در مدار بندي سيستم هاي 2،4،5،6 متعلقات متصل شده به دو خروجي پمپ ترمز بطور قرينه تقسيم شده اند و مدار اول و دوم به يك اندازه در توزيع نيرو مشاركت دارند .

اما مدار بندي سيستم هاي 1،3 متفاوت مي باشد به همين دليل است كه در صورت خرابي يك مدار اين سيستم ها نيروي ترمزي متفاوتي اعمال مي شود . نيروهاي بدست آمده در مدارهاي 2و 6 برابر هستند در صورتيكه يك مدار عملكرد نداشته باشد اثري كه روي استواري وسيله نقليه در هنگام ترمز گرفتن باقي مي ماند متفاوت مي باشد در سيستم شماره 6 بدليل عدم تعادل دو طرف وسيله نقليه هنگام ترمزگيري اثر نامطلوبي بر جا مي ماند به همين دليل است كه اين روش كاربردي نمي باشد در صورت خرابي يكي از دو مدار پمپ ترمز تغييراتي در عملكرد پمپ ترمز ايجاد مي شود .

1- خرابي يك مدار از پمپ ترمز دو مداره باعث كاهش كارآيي سيستم ترمز بين خروجي پمپ و سيلندر چرخ مي شود در نتيجه باعث كاهش كارآيي نيروي ترمز در وسيله نقليه مي شود.

2- توزيع نيروي ترمزبه چرخهاي عقب و جلو تغيير مي كند بنابراين بازدهي ترمز كاهش مي يابد همچنين شتاب كند شونده چرخها كم مي شود و يا اينكه اختلافي بين نيروهاي ترمز سمت چپ با راست وسيله نقليه پيش مي آيد .

3- زمان بكار گيري پدال افزايش مي يابد در نتيجه حركت پدال طولاني تر مي شود. تمامي عوامل نامبرده فوق باعث افزايش فاصله توقف خودرو مي شود.
خونسردي در شرايط اضطراري

اگر چه ترمز اتومبيل , ضامن ايستادن خودرو بوده و بدون ترمز نمي بايست آن را حركت داد , در خيلي از موارد ترمز گرفتن غلط و نا به جا باعث ايجاد خسارت مي شود ! ممكن است اين سوال مطرح شود كه چگونه وسيله ايمني خودرو خود باعث بروز خطر مي شود . همانگونه كه اكثر رانندگان حتي كم تجربه ها مي دانند ترمز در مواقع اضطراري واقعا كارايي خود را به نمايش مي گذارد , و آنچه كه در سرعت هاي بالا لازم است . مانورهاي شديد و امكان فرار از موانع است , پس در چنين شرايطي دو عمل به طور همزمان لازم است : كم كردن سرعت و تغيير مسير ناگهاني . اگر راننده در شرايط اضطراري دست و پاي خود را گم كند نه تنها با ترمز شديد چرخ ها قفل شده و خودرو سريعتر نمي ايستد بلكه فرمان پذيري خوررو تقليل مي يابد . پس يكي ديگر از نكات قابل توجه حفظ خونسردي در شرايط اضطراري است .
با دنده سنگين حركت كنيد

حتما همه رانندگان تابلوي هشدار دهنده با دنده سنگين حركت كنيد را ديده ايد و لابد به ياد مي آورند كه اين تابلو در سراشيبي هاي تند نصب مي شود . بله تابلوهاي هشدار دهنده را با تكيه بر چندين سال تجربه و با توجه به مقررات و استانداردهاي جاده اي نصب مي كنند و بايد به همه آن ها توجه كرد , اما اين يكي مربوط به ترمز گيري است . اگر خودرو در دنده سبك در سراشيبي حركت كند . دائما به سرعت آن افزوده مي شود و راننده مجبور به فشار دادن پدال ترمز شده و بايد دايم آن را نگه دارد . در اين موقع است كه ديسك هاي ترمز جلو داغ شده و لنت ها شروع به فرسايش شديد و دود كردن مي كنند . حرارت بالا در همه مكانيزم ها ايجاد اشكال و فرسودگي زودتر از موعد مي كند و ترمز نيز از اين قاعده مستثني نيست , حرارت بالا باعث تابيدگي ديسك ترمز شده و اين تابيدگي باعث ايجاد اختلال و لرزش چرخهاي جلوو غربيلك فرمان اتومبيل هنگام ترمز گرفتن مي شود .